our les CFCP et quelques uns de ses clients. Chaque train a un wagon de divertissement avec une scène qui voyagent avec le train. Le train est en fait un train de marchandises, mais dispose également d'anciens wagons de passagers qui sont utilisés pour loger/transporter le divertissement1. Les visiteurs qui viennent voir le train peuvent également venir à bord et voir les décorations des fêtes et les anciens wagons de passagers. Depuis son lancement en 1999, le programme du train des fêtes a réussi à amasser plus 2.3 million de dollarsCAD et 506 tonnes de nourriture pour les banques alimentaires nord-américaines. Tous les dons amassés dans une communauté restent dans cette dernière pour y être distribués2. Il amasse des dons de nourriture et d'argent (et fait également ses propres dons) pour faire un meilleur Noël pour les communautés. Le Train des Fêtes est basé sur le thème de Noël. Les wagons sont décorés; chaque voiture ainsi que la locomotive et le fourgon de queue sont revêtus de lumières de Noël, et le train passe dans chaque ville et village importants du réseau des CFCP3. Il y a 3 trains, qui couvrent les 5 régions principales du CFCP :
Nord-est des États-Unis st4
Midwest des États-Unis 5
Québec et Ontario6
Manitoba et Saskatchewan7
Alberta et Colombie Britannique8
Royal Canadien Pacifique[modifier | modifier le code]
Train à vapeur[modifier | modifier le code]
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Locomotives[modifier | modifier le code]
Locomotives à vapeur[modifier | modifier le code]
Une locomotive du Canadien Pacifique a été utilisée dans le slasher de 1980 Le Monstre du train.
Dans la culture canadienne[modifier | modifier le code]
Dans sa thèse de doctorat, publiée en 1923 sous le titre A History of the Canadian Pacific Railway, Harold Innis soutient que l'histoire de la Canadian Pacifique reprend en gros celle de la civilisation occidentale s'étendant à la moitié nord de l'Amérique du Nord. Il démontre que la difficile géographie physique du territoire détermine la croissance de la civilisation. Ainsi, les formations géologiques telles les montagnes interdisent les voyages, et le climat propre à chaque région dicte le type de développement possible. La présence du CPR prouve que la civilisation s'étend au-delà de ces frontières. La mise en place du chemin de fer, terminée en 1885, tout comme les premières tentatives de découvrir le passage du Nord-Ouest, oriente la migration de la civilisation occidentale vers le nord de l'Amérique du Nord. La construction du chemin de fer est à la fois cause et effet de cette tendance de la civilisation à surmonter des barrières géographiques, et sa capacité à le faire. À partir du CPR, Innis amorce une réflexion sur le nationalisme techno
Jumat, 24 Januari 2014
s à l'effort de guerre. Il modifia ses usines à Montréal pour fabriquer des tanks Valentine et transporta des troupes et des marchandises d'un bout à l'autre du pays. De plus, 22 vaisseaux appartenant au CFCP partirent en guerre, dont 12 furent coulés. 1946 à 1978[modifier | modifier le code]
réa la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (appelée plus tard le Canadien National (CN)) à partir de plusieurs compagnies ferroviaires en faillite qui furent dévoluées au gouvernement pendant et après la guerre. Le CN deviendrait le compétiteur principal du CFCP au Canada.
La Grande dépression et la Seconde Guerre mondiale, 1929 à 1945[modifier | modifier le code]
La Grande dépression, qui dura de 1929 à 1939, fut un coup dur pour plusieurs compagnies. Bien que le CFCP fut affecté, ce ne fut pas autant que son rival, le CFCN, parce que contrairement à celui-ci, le CFCP n'était pas endetté. Le CFCP coupa certains de ses services de passagers et de marchandises, et cessa de remettre des dividendes à ses actionnaires après 1932.
Un grand moment des années 1930, à la fois pour le chemin de fer et pour le Canada, fut la visite du roi George VI et de la reine Élizabeth au Canada en 1939, la première fois que monarque visitait le Canada. Le CFCP et le CFCN partagèrent l'honneur de tirer le train royal à travers le pays, le CFCP s'occupant du voyage de Québec à Vancouver.
Cette même année, la Seconde Guerre mondiale commença. Tout comme durant la Première Guerre mondiale, le CFCP consacra bien de ses ressources à l'effort de guerre. Il modifia ses usines à Montréal pour fabriquer des tanks Valentine et transporta des troupes et des marchandises d'un bout à l'autre du pays. De plus, 22 vaisseaux appartenant au CFCP partirent en guerre, dont 12 furent coulés.
1946 à 1978[modifier | modifier le code]
Après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie du transport au Canada se transforma. Là où les trains avaient été dominants auparavant, à la fois dans le transport de marchandises et de passagers, les automobiles, les camions et les avions commencèrent à grignoter leur clientèle. Ceci donna évidemment un coup de pouce aux opérations de camionnage et aériennes du CFCP, et les trains de marchandises continuaient de faire des bonnes affaires. Toutefois, les trains passagers devinrent très vite peu rentables.
Pendant les années 1950, la compagnie fit des efforts pour innover en services passagers, en introduisant Le Canadien, un nouveau train de luxe transcontinental. Toutefois, au début des années 1960, la compagnie commença à se retirer des services de trains passagers, mettant fin au service sur plusieurs voies secondaires. Il mit fin également à son train transcontinental Le Dominion en 1966, et tenta (sans succès) de discontinuer Le Canadien. Le 29 octobre 1978, le CFCP transféra ses services de trains passagers à VIA Rail, une nouvelle société de la Couronne fédérale qui serait responsable du transport inter-villes jadis géré par les compagnies CN et CP.
En 1968, la compagnie se réorganisa. Chacune des grandes opérations du CFCP, incluant ses opérations ferroviaires, furent réorganisées en filiales séparées.
1979 à aujourd'hui[modifier | modifier le code]
En 1984, le CFCP commence la construction du Tunnel du mont Macdonald afin d'augmenter le Tunnel Connaught sous les monts Selkirk. Le premier train de reven emprunte le tunnel en 1988. Avec une longueur de 14,7 km, il s'agit du plus long tunnel aux Amériques.
Dans les années 1980, la Soo Line, que le CFCO contrôlait toujours, fut soumis à plusieurs changements. Elle a acquis le Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Puis, le 21 février 1985, la Soo Line obtient une part cont
La Grande dépression et la Seconde Guerre mondiale, 1929 à 1945[modifier | modifier le code]
La Grande dépression, qui dura de 1929 à 1939, fut un coup dur pour plusieurs compagnies. Bien que le CFCP fut affecté, ce ne fut pas autant que son rival, le CFCN, parce que contrairement à celui-ci, le CFCP n'était pas endetté. Le CFCP coupa certains de ses services de passagers et de marchandises, et cessa de remettre des dividendes à ses actionnaires après 1932.
Un grand moment des années 1930, à la fois pour le chemin de fer et pour le Canada, fut la visite du roi George VI et de la reine Élizabeth au Canada en 1939, la première fois que monarque visitait le Canada. Le CFCP et le CFCN partagèrent l'honneur de tirer le train royal à travers le pays, le CFCP s'occupant du voyage de Québec à Vancouver.
Cette même année, la Seconde Guerre mondiale commença. Tout comme durant la Première Guerre mondiale, le CFCP consacra bien de ses ressources à l'effort de guerre. Il modifia ses usines à Montréal pour fabriquer des tanks Valentine et transporta des troupes et des marchandises d'un bout à l'autre du pays. De plus, 22 vaisseaux appartenant au CFCP partirent en guerre, dont 12 furent coulés.
1946 à 1978[modifier | modifier le code]
Après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie du transport au Canada se transforma. Là où les trains avaient été dominants auparavant, à la fois dans le transport de marchandises et de passagers, les automobiles, les camions et les avions commencèrent à grignoter leur clientèle. Ceci donna évidemment un coup de pouce aux opérations de camionnage et aériennes du CFCP, et les trains de marchandises continuaient de faire des bonnes affaires. Toutefois, les trains passagers devinrent très vite peu rentables.
Pendant les années 1950, la compagnie fit des efforts pour innover en services passagers, en introduisant Le Canadien, un nouveau train de luxe transcontinental. Toutefois, au début des années 1960, la compagnie commença à se retirer des services de trains passagers, mettant fin au service sur plusieurs voies secondaires. Il mit fin également à son train transcontinental Le Dominion en 1966, et tenta (sans succès) de discontinuer Le Canadien. Le 29 octobre 1978, le CFCP transféra ses services de trains passagers à VIA Rail, une nouvelle société de la Couronne fédérale qui serait responsable du transport inter-villes jadis géré par les compagnies CN et CP.
En 1968, la compagnie se réorganisa. Chacune des grandes opérations du CFCP, incluant ses opérations ferroviaires, furent réorganisées en filiales séparées.
1979 à aujourd'hui[modifier | modifier le code]
En 1984, le CFCP commence la construction du Tunnel du mont Macdonald afin d'augmenter le Tunnel Connaught sous les monts Selkirk. Le premier train de reven emprunte le tunnel en 1988. Avec une longueur de 14,7 km, il s'agit du plus long tunnel aux Amériques.
Dans les années 1980, la Soo Line, que le CFCO contrôlait toujours, fut soumis à plusieurs changements. Elle a acquis le Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Puis, le 21 février 1985, la Soo Line obtient une part cont
e fonds. Le premier train transcontinental arriva à Port Moody le 4 juillet 1886. Toutefois, le CFCP avait déjà décidé de déplacer son terminus occidental de Port Moody à un petit village qui fut rebaptisé «
service, il réorganisa subséquemment la dette due par le CFCP au gouvernement et lui accorda un prêt supplémentaire de 5 000 000 $, de l'argent dont le CFCP avait désespérément besoin. Le 7 novembre 1885, le dernier clou fut enfoncé à Craigellachie, en Colombie-Britannique. Bien que la voie ferrée fut complétée quatre ans plus tard que la date d'échéance originale de 1881, elle fut complétée plus de cinq ans avant la nouvelle date de 1891 fixée par Macdonald en 1881.
La construction réussie d'un projet aussi massif, quoique troublé par les délais et le scandale, fut considéré comme un impressionnant accomplissement d'ingénierie et de volonté politique pour un pays avec une petite population, un capital limité et un terrain difficile. C'était de loin la voie ferrée la plus longue jamais construite à cette époque.
Pendant ce temps, à l'est du Canada, le CFCP avait créé en 1885 un réseau de voies se rendant de Québec à Saint-Thomas. Le CFCP avait effectué des achats et des locations à long terme de plusieurs voies ferrées à travers une compagnie ferroviaire associée, la Compagnie du chemin de fer d'Ontario et Québec (O&Q), qui construisit également une voie entre Perth (Ontario) et Toronto (complétée le 5 mai 1884) afin de connecter ces acquisitions. Le CFCP obtint un bail de 999 années sur le O&Q le 4 janvier 1884.
1886 à 1900[modifier | modifier le code]
Groupe d'ouvriers chinois du CP, Parc des Glaciers, C.-B., 1889
On avait pris, dans le but de réduire les coûts, tellement de raccourcis dans la construction des voies que le service transcontinental régulier ne put commencer qu'après sept mois de travaux additionnels. Toutefois, si on n'avait pas pris ces raccourcis, il est possible que le CFCP n'aurait pas pu terminer la voie du tout à cause d'un manque de fonds. Le premier train transcontinental arriva à Port Moody le 4 juillet 1886. Toutefois, le CFCP avait déjà décidé de déplacer son terminus occidental de Port Moody à un petit village qui fut rebaptisé « Vancouver » plus tard la même année. Le premier train officiel vers Vancouver arriva le 23 mai 1887, bien que cette voie n'avait été en service que depuis seulement trois mois. Le CFCP devint rapidement rentable, et tous les prêts du gouvernement fédéral furent remboursés des années à l'avance.
En 1888, une voie secondaire fut ouverte entre Sudbury et Sault-Sainte-Marie, où le CFCP se connectait au système ferroviaire américain et ses propres bateaux à vapeur. En cette même année, on entama le travail sur une voie entre London (Ontario) et la frontière américaine à Windsor (Ontario). Cette voie fut ouverte le 12 juin 1890. Le CFCP acquit également plusieurs petites voies à l'est de Montréal ; il obtint aussi un bail de 999 années sur la Compagnie de chemin de fer du Nouveau-Brunswick, et construisit la Compagnie du chemin de fer International du Maine, connectant Montréal à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) en 1889. La connexion avec Saint-Jean sur la côte atlantique fit du CFCP la première compagnie ferroviaire véritablement transcontinentale et permit aux marchandises d'outre-Atlantique ainsi qu'aux passagers de continuer à passer, lorsque la glace dans le golfe du St-Laurent bloquait le port de Montréal durant l'hiver.
En 1896, la compétition provenant du Great Northern Railway américain pour le transport dans le sud de la Colombie-Britannique obligea le CFCP à construire une seconde voie traversant la province, au sud de la voie originale. Van Horne, mai
La construction réussie d'un projet aussi massif, quoique troublé par les délais et le scandale, fut considéré comme un impressionnant accomplissement d'ingénierie et de volonté politique pour un pays avec une petite population, un capital limité et un terrain difficile. C'était de loin la voie ferrée la plus longue jamais construite à cette époque.
Pendant ce temps, à l'est du Canada, le CFCP avait créé en 1885 un réseau de voies se rendant de Québec à Saint-Thomas. Le CFCP avait effectué des achats et des locations à long terme de plusieurs voies ferrées à travers une compagnie ferroviaire associée, la Compagnie du chemin de fer d'Ontario et Québec (O&Q), qui construisit également une voie entre Perth (Ontario) et Toronto (complétée le 5 mai 1884) afin de connecter ces acquisitions. Le CFCP obtint un bail de 999 années sur le O&Q le 4 janvier 1884.
1886 à 1900[modifier | modifier le code]
Groupe d'ouvriers chinois du CP, Parc des Glaciers, C.-B., 1889
On avait pris, dans le but de réduire les coûts, tellement de raccourcis dans la construction des voies que le service transcontinental régulier ne put commencer qu'après sept mois de travaux additionnels. Toutefois, si on n'avait pas pris ces raccourcis, il est possible que le CFCP n'aurait pas pu terminer la voie du tout à cause d'un manque de fonds. Le premier train transcontinental arriva à Port Moody le 4 juillet 1886. Toutefois, le CFCP avait déjà décidé de déplacer son terminus occidental de Port Moody à un petit village qui fut rebaptisé « Vancouver » plus tard la même année. Le premier train officiel vers Vancouver arriva le 23 mai 1887, bien que cette voie n'avait été en service que depuis seulement trois mois. Le CFCP devint rapidement rentable, et tous les prêts du gouvernement fédéral furent remboursés des années à l'avance.
En 1888, une voie secondaire fut ouverte entre Sudbury et Sault-Sainte-Marie, où le CFCP se connectait au système ferroviaire américain et ses propres bateaux à vapeur. En cette même année, on entama le travail sur une voie entre London (Ontario) et la frontière américaine à Windsor (Ontario). Cette voie fut ouverte le 12 juin 1890. Le CFCP acquit également plusieurs petites voies à l'est de Montréal ; il obtint aussi un bail de 999 années sur la Compagnie de chemin de fer du Nouveau-Brunswick, et construisit la Compagnie du chemin de fer International du Maine, connectant Montréal à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) en 1889. La connexion avec Saint-Jean sur la côte atlantique fit du CFCP la première compagnie ferroviaire véritablement transcontinentale et permit aux marchandises d'outre-Atlantique ainsi qu'aux passagers de continuer à passer, lorsque la glace dans le golfe du St-Laurent bloquait le port de Montréal durant l'hiver.
En 1896, la compétition provenant du Great Northern Railway américain pour le transport dans le sud de la Colombie-Britannique obligea le CFCP à construire une seconde voie traversant la province, au sud de la voie originale. Van Horne, mai
